{"id":13956,"date":"2021-08-23T19:00:13","date_gmt":"2021-08-23T22:00:13","guid":{"rendered":"https:\/\/meusitejuridico.editorajuspodivm.com.br\/?p=13956"},"modified":"2021-08-23T18:49:58","modified_gmt":"2021-08-23T21:49:58","slug":"o-programa-br-mar-analise-afrmm","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/webmail.meusitejuridico.com.br\/2021\/08\/23\/o-programa-br-mar-analise-afrmm\/","title":{"rendered":"O Programa BR do Mar: an\u00e1lise do AFRMM"},"content":{"rendered":"

Em decorr\u00eancia da greve dos caminhoneiros, em maio de 2018, a qual acarretou impactos econ\u00f4micos consider\u00e1veis, principalmente pelo pa\u00eds ter uma pol\u00edtica fortemente ligada ao transporte rodovi\u00e1rio de mercadorias, alternativas log\u00edsticas passaram a ser consideradas, dentre elas, a cabotagem, um modal aquavi\u00e1rio que consiste no transporte de bens e produtos de um porto brasileiro a outro porto brasileiro. Trata-se de uma op\u00e7\u00e3o bem-vista, uma vez que os principais portos brasileiros se encontram pr\u00f3ximos aos grandes centros urbanos, como, por exemplo, o Porto de Santos.<\/p>\n

Para viabilizar a pr\u00e1tica da cabotagem, encontra-se em an\u00e1lise, no Congresso Nacional, o projeto de Lei (PL) n\u00ba 4.199\/2020, denominado como \u201cBR do Mar\u201d, objeto de muita discuss\u00e3o, principalmente por alterar dispositivos da Lei n\u00ba 9.432, de 8 de janeiro de 1997, a qual disp\u00f5e sobre a ordena\u00e7\u00e3o do transporte aquavi\u00e1rio, assim como a Lei n\u00ba 10.893, de 13 de julho de 2004, que disp\u00f5e sobre o Adicional ao Frete para a Renova\u00e7\u00e3o da Marinha Mercante (AFRMM) e o Fundo da Marinha Mercante (FMM). Primeiramente, \u00e9 importante compreender as principais mudan\u00e7as que o projeto de lei visa a implementar no Direito Mar\u00edtimo e, posteriormente, quanto \u00e0 contribui\u00e7\u00e3o de interven\u00e7\u00e3o no dom\u00ednio econ\u00f4mico.<\/p>\n

Uma das grandes novidades \u00e9 quanto \u00e0 possibilidade de que a empresa brasileira de navega\u00e7\u00e3o (EBN), habilitada no BR do Mar possa afretar por tempo embarca\u00e7\u00f5es de propriedade de sua subsidi\u00e1ria integral estrangeira ou embarca\u00e7\u00f5es que estejam em posse, uso e controle desta, sob contrato de afretamento a caso nu.<\/p>\n

Interessante mencionar que essas embarca\u00e7\u00f5es afretadas autorizadas a operar no transporte por cabotagem ser\u00e3o automaticamente submetidas ao regime aduaneiro de admiss\u00e3o tempor\u00e1ria, sem registro de declara\u00e7\u00e3o de importa\u00e7\u00e3o, com suspens\u00e3o total do pagamento de\u00a0 tributos federais, tais quais: imposto de importa\u00e7\u00e3o (II); imposto sobre produtos industrializados (IPI-importa\u00e7\u00e3o); Contribui\u00e7\u00f5es para os Programas de Integra\u00e7\u00e3o Social e de Forma\u00e7\u00e3o do Patrim\u00f4nio do Servidor P\u00fablico incidentes sobre a importa\u00e7\u00e3o de produtos estrangeiros ou servi\u00e7os (PIS\/Pasep-Importa\u00e7\u00e3o); Contribui\u00e7\u00e3o Social para o Financiamento da Seguridade Social devida pelo Importador de Bens Estrangeiros ou Servi\u00e7os do Exterior \u2013 (Cofins-Importa\u00e7\u00e3o) e ; Contribui\u00e7\u00e3o de Interven\u00e7\u00e3o no Dom\u00ednio Econ\u00f4mico – Combust\u00edveis (Cide-Combust\u00edveis). Nota-se que o projeto de lei beneficia o afretamento dessas embarca\u00e7\u00f5es que sejam de propriedade ou estejam sob uso, posse e controle da empresa subsidi\u00e1ria estrangeira atrav\u00e9s dos benef\u00edcios fiscais listados, desincentivando o investimento em frota pr\u00f3pria pela empresa brasileira de navega\u00e7\u00e3o (EBN) habilitada no BR do Mar.<\/p>\n

Essa falta de incentivo quanto aos investimentos em frota pr\u00f3pria \u00e9 not\u00e1vel pela simples leitura do \u00a71\u00ba, do art. 5\u00ba, do PL no 4.199\/2020, o qual elenca diversas possibilidades em que o afretamento mencionado poder\u00e1 ser realizado. Logo, o BR do Mar, nitidamente, preocupa-se com a amplia\u00e7\u00e3o do modal aquavi\u00e1rio em quest\u00e3o, sem, no entanto, encorajar a constru\u00e7\u00e3o de embarca\u00e7\u00f5es nos estaleiros brasileiros. Essa \u00e9 uma cr\u00edtica feita por diversos especialistas na \u00e1rea, at\u00e9 porque, o Brasil tem fama de ser um pa\u00eds transportado e n\u00e3o, transportador.<\/p>\n

Al\u00e9m disso, o BR do Mar, como mencionado, possibilita o afretamento de embarca\u00e7\u00f5es a casco nu, podendo, o afretador, nomear o comandante e a tripula\u00e7\u00e3o da embarca\u00e7\u00e3o estrangeira, suspendendo a bandeira para navega\u00e7\u00e3o de cabotagem, alterando o art. 10, da Lei n\u00ba 9.432\/1997[1]<\/a>.<\/p>\n

Todas essas inova\u00e7\u00f5es previstas no projeto de lei em quest\u00e3o, acabam por gerar uma discrep\u00e2ncia entre empresas brasileiras de navega\u00e7\u00e3o (EBN), habilitadas no BR do Mar, e aquelas que fomentam a constru\u00e7\u00e3o naval brasileira.\u00a0 Por um outro lado, aumentar\u00e1 a oferta no mercado nacional de cabotagem, pois com a vinda de outras embarca\u00e7\u00f5es, aumentar\u00e1 a competitividade e, espera-se que, consequentemente, a diminui\u00e7\u00e3o no valor do frete.<\/p>\n

No que concerne ao frete, outra quest\u00e3o bastante importante, prevista no BR do Mar, \u00e9 quanto ao Adicional ao Frete para a Renova\u00e7\u00e3o da Marinha Mercante (AFRMM). Como j\u00e1 citado.\u00a0 O AFRMM consiste em uma contribui\u00e7\u00e3o de interven\u00e7\u00e3o no dom\u00ednio econ\u00f4mico (Cide), parafiscal, com a finalidade de atender aos encargos da interven\u00e7\u00e3o da Uni\u00e3o no apoio ao desenvolvimento da Marinha Mercante e da ind\u00fastria de constru\u00e7\u00e3o e repara\u00e7\u00e3o naval brasileiras, e constitui fonte b\u00e1sica do Fundo de Marinha Mercante (FMM).<\/p>\n

Interessante mencionar que muito se questiona sobre a constitucionalidade do AFRMM na doutrina tributarista[2]<\/a>, isto porque, vislumbra-se a invas\u00e3o de compet\u00eancia j\u00e1 que se tributa os servi\u00e7os de transporte mar\u00edtimo, de cabotagem, fluvial e lacustre, sendo a base de c\u00e1lculo o valor do frete, o qual, nada mais \u00e9, do que a remunera\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o de transporte.<\/p>\n

Jos\u00e9 Eduardo Soares de Melo[3]<\/a> afirma que<\/p>\n

(…)fica assentada a legitimidade da premissa de incid\u00eancia do ICMS nos servi\u00e7os de transporte de bens provenientes do Exterior. Resta elucidar a respeito da permiss\u00e3o constitucional para tamb\u00e9m impor-se ao AFRMM, ou seja, a possibilidade jur\u00eddica de haver d\u00faplice exig\u00eancia tribut\u00e1ria (…) Realmente, o AFRMM havia considerado como seu fato gerador a presta\u00e7\u00e3o de servi\u00e7o de transporte de carga, e como base de c\u00e1lculo o pre\u00e7o desse servi\u00e7o, isto \u00e9, as mesmas opera\u00e7\u00f5es e quantifica\u00e7\u00f5es econ\u00f4micas do ICMS.\u201d<\/p>\n

De fato, \u00e9 muito question\u00e1vel a incid\u00eancia do AFRMM pela doutrina tributarista, embora o Supremo Tribunal Federal, no long\u00ednquo ano de 1995 pacificou seu entendimento compreendendo pela sua constitucionalidade.<\/p>\n

Seu contribuinte, em regra, \u00e9 o destinat\u00e1rio da mercadoria, ou seja, o indiv\u00edduo mencionado no conhecimento de embarque, sendo o propriet\u00e1rio da carga transportada, o respons\u00e1vel solid\u00e1rio pelo adimplemento do tributo.<\/p>\n

Fora os casos de isen\u00e7\u00e3o e de n\u00e3o incid\u00eancia, o pagamento dessa contribui\u00e7\u00e3o de interven\u00e7\u00e3o no dom\u00ednio econ\u00f4mico \u00e9 requisito para que a mercadoria importada seja liberada ou para que deixe a zona prim\u00e1ria ou seja inclu\u00edda em algum regime aduaneiro especial, devendo ser comprovado o recolhimento do tributo. Vale lembrar, tamb\u00e9m, que o fato gerador do AFRMM \u00e9 o in\u00edcio do descarregamento da mercadoria importada da embarca\u00e7\u00e3o em um porto brasileiro.<\/p>\n

No que tange \u00e0s al\u00edquotas do AFRMM, atualmente, s\u00e3o determinadas de acordo com o tipo de navega\u00e7\u00e3o: 25% na navega\u00e7\u00e3o de longo curso; 10% na navega\u00e7\u00e3o de cabotagem e; 40% na navega\u00e7\u00e3o fluvial e lacustre, para transporte de gran\u00e9is l\u00edquidos nas regi\u00f5es Norte e Nordeste. Em rela\u00e7\u00e3o as rotas de exporta\u00e7\u00e3o e de navega\u00e7\u00e3o lacustre e fluvial (interior) h\u00e1 isen\u00e7\u00e3o tribut\u00e1ria, exceto quanto ao transporte de gran\u00e9is l\u00edquidos nas regi\u00f5es Norte e Nordeste.<\/p>\n

Conforme o PL do BR do Mar, as al\u00edquotas dessa contribui\u00e7\u00e3o passariam para 8% para navega\u00e7\u00e3o de longo curso, cabotagem e fluvial e lacustre, para gran\u00e9is l\u00edquidos e s\u00f3lidos e outras cargas no Norte ou Nordeste, ou seja, seria mantida a isen\u00e7\u00e3o para exporta\u00e7\u00e3o e navega\u00e7\u00e3o de interior, exceto das regi\u00f5es Norte e Nordeste, ocorrendo a incid\u00eancia da contribui\u00e7\u00e3o[4]<\/a>, e haveria uma equipara\u00e7\u00e3o dos diferentes tipos de navega\u00e7\u00e3o, al\u00e9m, obviamente, de redu\u00e7\u00e3o da al\u00edquota incidente.<\/p>\n

Tal medida, de redu\u00e7\u00e3o das al\u00edquotas, \u00e9 vista com bons olhos em um cen\u00e1rio que o frete n\u00e3o para de encarecer e h\u00e1 um n\u00edtido congestionamento nos portos mar\u00edtimos do mundo todo. Diminuir a al\u00edquota da contribui\u00e7\u00e3o em quest\u00e3o corroborar\u00e1 para uma diminui\u00e7\u00e3o do valor do frete, aliviando o peso da carga tribut\u00e1ria no valor das mercadorias importadas. Logicamente que, o uso de outros artif\u00edcios, tais como os regimes especiais aduaneiros Drawback Suspens\u00e3o e RECOF-SPED, s\u00e3o alternativas para aliviar o contribuinte.<\/p>\n

No entanto, quanto ao fim da \u201cn\u00e3o incid\u00eancia\u201d prevista no art. 17, da \u201cLei do Transporte Aquavi\u00e1rio\u201d, isto \u00e9, a incid\u00eancia, igualmente, da al\u00edquota de 8% para navega\u00e7\u00e3o de longo curso, cabotagem e fluvial e lacustre, para gran\u00e9is l\u00edquidos e s\u00f3lidos e outras cargas no Norte ou Nordeste, acarretar\u00e1 algumas mudan\u00e7as, principalmente quanto a gera\u00e7\u00e3o de cr\u00e9ditos por parte das empresas brasileiras de navega\u00e7\u00e3o (EBNs). Isto porque, a n\u00e3o incid\u00eancia do AFRMM nestes casos mencionados, corrobora para a aus\u00eancia de destina\u00e7\u00e3o de parte do valor arrecadado da referida contribui\u00e7\u00e3o, conforme previsto nos incisos II e III, do art. 17, da Lei n\u00ba 10.893\/2004, devendo a Secretaria da Receita Federal do Brasil processar e viabilizar, mediante recursos decorrentes da arrecada\u00e7\u00e3o do AFRMM que cabem ao Fundo da Marinha Mercante, o ressarcimento \u00e0s empresas brasileiras de navega\u00e7\u00e3o das parcelas previstas no dispositivo mencionado que deixarem de ser recolhidas em raz\u00e3o da n\u00e3o incid\u00eancia tribut\u00e1ria.<\/p>\n

Embora as cr\u00edticas prevale\u00e7am quanto ao n\u00e3o incentivo \u00e0 constru\u00e7\u00e3o naval por parte das empresas brasileiras de navega\u00e7\u00e3o, o projeto de lei determina que o montante correspondente a 100% do valor arrecadado de AFRMM das opera\u00e7\u00f5es de embarca\u00e7\u00f5es estrangeiras afretadas pelas EBNs seja destinado ao Fundo da Marinha Mercante (FMM), sendo que 10% da receita arrecadada da contribui\u00e7\u00e3o ser\u00e1 destinado ao melhoramento da infraestrutura aquavi\u00e1ria, como obras de dragagem de portos, hidrovias e canais de navega\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Para finalizar, outa situa\u00e7\u00e3o que ganha destaque com a discuss\u00e3o desse projeto de lei \u00e9 quanto ao REPORTO, o regime tribut\u00e1rio para fins de incentivo \u00e0 moderniza\u00e7\u00e3o e \u00e0 amplia\u00e7\u00e3o da estrutura portu\u00e1ria, institu\u00eddo pela Lei n\u00ba 11.033\/2004. Por ele, a aquisi\u00e7\u00e3o de mercadorias, no mercado interno, estava isenta do pagamento do IPI e do PIS e da Cofins, al\u00e9m da importa\u00e7\u00e3o de m\u00e1quinas, equipamentos, pe\u00e7as de reposi\u00e7\u00e3o e outros bens destinados ao ativo imobilizado da benefici\u00e1ria, igualmente estavam isentos da incid\u00eancia do II, IPI, PIS e da Cofins desde que n\u00e3o haja similar nacional, at\u00e9 31 de dezembro de 2020.<\/p>\n

N\u00e3o houve renova\u00e7\u00e3o desse regime tribut\u00e1rio, algo que vem desagradando (e muito) os representantes dos terminais portu\u00e1rios, corroborando para o aumento da carga tribut\u00e1ria no setor portu\u00e1rio e, consequentemente, para a aus\u00eancia de investimentos em moderniza\u00e7\u00e3o dos portos.<\/p>\n

Espera-se que com o avan\u00e7o das discuss\u00f5es sobre o PL n\u00ba 4.199\/2020, no Congresso Nacional, o REPORTO seja renovado, beneficiando, n\u00e3o apenas, os terminais portu\u00e1rios, assim como todos que dependam dos portos brasileiros, isto \u00e9, toda a popula\u00e7\u00e3o brasileira, al\u00e9m do amadurecimento quanto \u00e0 expans\u00e3o da cabotagem e, concomitantemente, o fortalecimento da ind\u00fastria naval p\u00e1tria.<\/p>\n

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 <\/p>\n

[1]<\/a> O art. 10, da Lei do Transporte Aquavi\u00e1rio, passaria ter a seguinte reda\u00e7\u00e3o:<\/p>\n

\u201c\u00a7 1\u00ba Sem preju\u00edzo do disposto no inciso III do caput, fica<\/p>\n

autorizado o afretamento de uma embarca\u00e7\u00e3o estrangeira a casco nu,<\/p>\n

com suspens\u00e3o de bandeira, para navega\u00e7\u00e3o de cabotagem,<\/p>\n

independentemente de contrato de constru\u00e7\u00e3o em efic\u00e1cia ou de<\/p>\n

propriedade de embarca\u00e7\u00e3o brasileira.<\/p>\n